Der Schaum drehte noch eine Runde um den Abfluss, als das Schiff auf die andere Seite rollte und verschwand dann schließlich doch im Bodenablauf zusammen mit dem restlichen Duschwasser. Heißem Duschwasser. Es war das erste, das wir an Bord des Einsatzgruppenversorgers A 1412 „Frankfurt am Main“ bei dieser Reise bekamen.

Das Versorgungsschiff gehört zu den größten der Bundeswehr und ist das Partnerschiff der Stadt Frankfurt am Main. Aus gleicher Baureihe gibt es auch noch die „Berlin“ und die „Bonn“. Schon im vorletzten Jahr hatte die „Frankfurt“ die Hälfte ihrer vorgesehenen 30 Betriebsjahre erreicht und geht nun zur Halbzeitüberholung in die Werft nach Kiel.

Für die Überführungsfahrt vom Marinestützpunkt Wilhelmshaven durch den Jadebusen, die deutsche Bucht, in den Skagerrak, den Kattegat, durch den großen Belt nach Kiel waren vom Kommandanten wie bereits auf anderen Fahrten sogenannte „eingeschiffte Gäste“ zur Mitfahrt eingeladen. Neben der Frankfurter Reservistenkameradschaft und der Marinekameradschaft waren auch drei Mitglieder der Stadtverordnetenversammlung an Bord willkommen. Letzterer gehöre ich an und hatte das Frankfurter Partnerschiff zu seiner „15+1-Jahr-Feier“ und zur Kommandoübergabe in den letzten Jahren besucht. Über die Möglichkeit das Schiff nun auch an Bord in voller Fahrt und nicht nur an der Wilhelmshavener Pier zu erleben, habe ich mich entsprechend gefreut, blieb aber aus den Reihen des Frankfurter Stadtparlaments die einzige Mitfahrerin.

Bereits am Mittwochnachmittag war ich angereist, denn der Einsatzgruppenversorger (EGV) sollte am Donnerstagmorgen auslaufen. Doch schon vor meiner Abreise in Frankfurt bekam ich die Nachricht, dass die Bordheizung defekt sei und deshalb auch der Donnerstag im Hafen verbracht werden müsse. Der neue Auslauftermin war für Freitagmorgen angesetzt.

In Hannover stieß ich schon auf andere Frankfurter, wie den Leiter des Ordnungsamtes Jörg Bannach, der die zentrale Person in der Patenschaft zwischen Stadt und Schiff ist. Auch andere bekannte Gesichter fand ich. Gemeinsam reisten wir weiter nach Wilhelmshaven, wo uns zwei Besatzungsmitglieder mit Pritschenwagen erwarteten, mit denen wir zum Marinestützpunkt fuhren.
Dort ragte hoch über den anderen kleineren Fregatten die „A 1412“ auf. Wir wurden an Bord begrüßt, drehten unsere Bordkärtchen zur Anwesenheitskontrolle vom roten „Von Bord“ auf das grüne „An Bord“ und wurden auf unsere Kammern gebracht.

Ich bekam eine Doppelkammer mit Stockbett auf dem E-Deck, dem zweitobersten Deck, mit Fensterblick auf das Heck. Ich hatte damit gerechnet, dass ich mir eine Kammer mit jemand anderem hätte teilen müssen, denn einen eigenen Raum mit eigener Toilette und Nasszelle zu bekommen, ist auf einem Kriegsschiff nicht selbstverständlich.

Um 17 Uhr wurden wir dann per Lautsprecherdurchsage zu einem Empfang in der Offiziersmesse zusammengerufen. Dort waren schon die Offiziere aber auch ausgewählte Besatzungsmitglieder aus den Mannschafts- und Unteroffiziersdienstgraden anwesend.
Dass der Kommandant Hanno Weisensee in seiner Rede gleich als allererstes mich an Bord willkommen hieß, war wiederum eine schöne Überraschung.
Dann kamen auch schon junge Männer mit Tabletts voller Lachshäppchen, Bruschetta, Pizzaecken und Flammkuchen-Vierecken aus der Messekombüse und lieferten einen Vorgeschmack auf das gute Essen, das ich fortan auf diesem Schiff genießen sollte. Bodenständig, frisch gekocht und schmackhaft ohne ausgefallen zu sein. So gab es an dem Begrüßungsabend Erbseneintopf mit Würstchen, Chili con carne und eine Kürbissuppe.

Gegen neun Uhr abends fragte mich dann einer der Reserveoffiziere, der gerade an Bord Dienst tat, ob ich nicht mit ihn zu den „Elfern“ auf das Hauptdeck kommen wolle. Dort hätten die Decksmannschaften ihren eigenen Raum zum geselligen Zusammensein.
Vor dem Schott stand ein Kugelgrill, drinnen sang man im bunten Flackerlicht einer Discobeleuchtung gerade die Niedersachsenhymne und Zigarettenrauch hing schwer in der Luft.
Weil es der letzte Abend war, gestattete man den reichlichen Zuspruch zu Astra-Bier und Rum-Cola.

Der Takt des Lebens an Bord eines Schiffes der deutschen Marine beginnt ziemlich genau eine Stunde früher als im zivilen Landleben. Frühstück gibt es um kurz nach sechs, Mittagessen um 11:30 Uhr und zu Abend isst man ab halb sechs. Es dauerte nicht lange und man gewöhnte sich nicht nur daran, sondern bekam tatsächlich auch schon ab 11 Uhr Hunger. Die „Backen und Banken“ genannten Mahlzeiten gliederten dabei den Tag, sorgten für willkommene Abwechslung und waren an den Aufzug der Seewachen angepasst.

Nachdem die „Frankfurt am Main“ auch am Freitagmorgen noch nicht ausgelaufen war und nunmehr seit drei Tagen ohne funktionierende Heizung an der Pier lag, kroch die Kälte langsam durch das Schiff. Denn der Versuch am Vortag einen Heizungscontainer auf das Vordeck zu stellen und von dort Heizwärme extern in das Schiffssystem einzuspeisen misslang. Da das Stromnetz des Schiffes mit einer Frequenz von 60 Hertz lief, der Heizungscontainer aber mit 50 Hertz, war das Experiment nicht nur schnell zu Ende, sondern darüber hinaus auch noch der Heizcontainer zunächst nicht mehr funktionstüchtig.

Entsprechend kalt waren die Kammern im Schiffsinneren und beim Zähneputzen am Abend das Wasser so kalt, dass die Zähne schmerzten.

Eine Koje zum Träumen                                                         

Für Landratten ist das Schlafen an Bord auch auf einem im Hafen liegenden Schiff eine Herausforderung. Offenbar gehöre ich aber nicht zu dieser Spezies, denn ich fand es ganz wunderbar.
Natürlich war die Koje (im Marinejargon „Bock“ genannt) nur 60 Zentimeter breit, die Matratze bretthart und in beiden Kojen stieß man sich mangels Luftraum nach oben ständig den Kopf. Die Füße musste man außerdem unter einen Netzbügel stecken, der als zusätzliche seegangsichere Ablage diente. Ein kleine Lampe und eine mit Klebeband befestigt Schale mit zwei Fächern ergänzten das Interieur der Koje.

Das Kissen hatte die Grundmaße und die Dicke eines zusammengelegten Handtuches, zwei bleischwere, kratzige Wolldecken konnte ich im Ringerstil in einen Bettbezug zwingen. Als Zivilistin fanden die akribischen Bettbau-Vorschriften der Bundeswehr glücklicherweise keine Anwendung auf mich. Trotzdem gab ich mir natürlich Mühe einen halbwegs passablen „Bock zu bauen“.
Die Kojen lagen in Fahrrichtung. Die Füße zeigten zum Heck, der Kopf zum Bug. Dadurch war das Rollen, das häufige seitliche Schaukeln eines Schiffes, einfachauszuhalten. Ich empfand es in moderaten Krängungswinkeln sogar als sehr angenehm. In der ersten Nacht auf der Nordsee schlief ich so neuneinhalb Stunden am Stück und wurde nur durch biologische Notwendigkeiten geweckt. In den Kammern eines Kriegsschiffes ist es nämlich auf See trotz Fenster am Morgen stockdunkel. Denn bei Einbruch der Dämmerung wird die Verdunklung des Schiffes angeordnet. Die lichtundurchlässigen Vorhänge zuzuziehen war dafür nicht genug. Jeden Lichtschein verhinderte die sogenannte Panzerblende, die von innen vor alle Bullaugen und Fenster gehängt werden sollte. Draußen kontrollierte dann ein Trupp bei einem Rundgang die ordnungsgemäße Verdunklung und half nötigenfalls nach.

Erhellende Momente in der Dunkelheit

Auch auf der Brücke herrschte während der Nachtfahrt fast völlige Finsternis. Die einzigen Lichter, die von der „Frankfurt am Main“ zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang zu sehen waren, waren die Back- und Steuerbordbeleuchtung, das Top- und das Hecklicht.
Zudem durfte das Schiffsinnere dann nicht mehr verlassen werden. So war jeder, der über das hell erleuchtete Treppenhaus durch die beiden Schleusenschotts die Brücke während der Nacht betrat zunächst völlig blind.
Man tastete hilflos umher, begrapschte die dunkel gekleidete Brückenbesatzung und es dauerte einige Minuten, bis die Augen sich an die Dunkelheit gewöhnten und man Arbeitsplätze und Menschen unterscheiden konnte. Nur wenige Monitore leuchteten in der Dunkelheit. Möglichst viele Anzeigen waren gedimmt oder durch Filter abgedunkelt.

Die strikte Verdunkelung war notwendig um das Nachtsehen nach draußen zu erhalten. Ständig wurde von den Nocken und aus den Brückenfenstern Ausschau gehalten, um Radarbilder per Fernglas optisch zu verifizieren.
Auf meiner Mitfahrt besuchte ich nach dem Abendessen immer gerne die Brücke, weil dort dann wenig los war und ich mir in Ruhe die Abläufe anschauen und meine vielen Fragen beantworten lassen konnte.

Es war nicht meine Absicht, aber unter den eingeschifften Gästen fiel ich der Besatzung sicherlich als die Fragelustigste und Wissbegierigste auf. Das war nicht unbedingt eine Herausforderung, denn viele der Mitreisenden waren selbst teilweise über Jahrzehnte zur See gefahren oder hatten dieses oder andere Schiffe mehrmals besucht. Ihr Wissensdurst war schon gestillt.
Der Kommandant Weisensee selbst ließ es sich nicht nehmen, mir direkt auf der Fensterscheibe der Brücke mit blauem Filzstift das Annäherungsverfahren an den Grundkurs zu erklären, bis die ganze Scheibe vollgeschrieben war.
Kapitänleutnant Glapa saß mit mir im abgedunkelten Leitstand und wir gingen den gesamten Kurs unserer Reise durch und er erläuterte mir, welche Parameter für die Navigation ausschlaggebend waren. Viele andere gaben geduldig und zuvorkommend Antworten auf meine Fragen am Radar bei den Ausweichmanövern und viel nautisches Wissen, dass für mich zuvor im Dunkeln gelegen hatte, wurde in den dunklen Stunden auf der Brücke erhellt.

Schmecken muss es

Es mochte an der Seeluft liegen, unwahrscheinlicher waren die vielen Treppenstufen und der Krafteinsatz beim Öffnen der Schotts. Jedenfalls segnete mich die gesamte Dauer unserer Reise ein gesunder Appetit. Dabei waren die angebotenen Speisen so einfach wie wohlschmeckend: aufgebackenes Brot zum Frühstück und Abendessen, dazu immer frischer Salat. Mittags gab es eine warme Mahlzeit mit Suppe und Nachspeise.

Am Samstag unterstützte ausnahmsweise einer der eingeschifften Frankfurter Mitfahrer. Als ehemaliger Smutje auf einem Zerstörer und seit Jahrzehnten Inhaber einer wohlbekannten Frankfurter Apfelweinwirtschaft bereitete er zu den Schnitzeln mit Bratkartoffel die berühmte Frankfurter Grüne Soße zu. Die Kräuter dazu waren bereits vor Tagen aufs Schiff voraus geschickt worden. Vor allem für die norddeutschen Mitglieder der Besatzung mag das „Frankfurter Schnitzel“ eine ungewohnte kulinarische Herausforderung gewesen sein und manche verzichteten sicherheitshalber auf die Spezialität aus der Patenstadt. Diejenigen, die davon probierten, lobten unser Mitbringsel dagegen in den höchsten Tönen.

Auf Gefechtsstation

Nicht nur an der grauen Farbe erkennt man, dass ein Kriegsschiff kein Kreuzfahrtschiff ist. Vor allem ist es die grundlegend andere Abwägung zwischen Komfort und Sicherheit. Während ein Ausflugsdampfer aus romantischen Erwägungen heraus hell mit tausenden von Glühbirnen beleuchtet ist, bleibt das Marineschiff im Dunkeln, verbirgt sogar das Licht aus dem Innenraum und verbietet das nächtliche Lustwandeln im Außenbereich. Denn falls in der Dunkelheit ein Besatzungsmitglied über Bord ginge, wäre er im schwarzen Wasser unrettbar verloren. Die Wahrscheinlichkeit von Deck aus Dutzenden Metern Entfernung den kleinen hellen Fleck des sich entfernenden Gesichtes in den Wellen zu entdecken, wäre verschwindend gering. Das gilt selbstverständlich auch für ein Kreuzfahrtschiff, allerdings würde dort ein Verbot sich abends an Deck aufzuhalten, dass Geschäftsmodell grundlegend torpedieren.

Auf Überwasserschiffen ist mindestens eine Evakuierungsübung zu Beginn der Reise vorgeschrieben. Dann versammeln sich alle Passagiere meist mit ihren Schwimmwesten an den Sammelplätzen und werden im Idealfall auf Vollständigkeit überprüft.
Ähnlich war es auch auf dem Einsatzgruppenversorger „Frankfurt am Main“. Dort hießen die Sammelplätze jedoch „Gefechtsstationen“. Von ihnen aus wehrten die Mannschaften alle Arten von Bedrohungen ab. Hier wurde auch die Vollständigkeit überprüft.
Die Gefechtsstation von uns eingeschifften Gästen bildete der Hubschrauberhangar. Dort war unsere Vollständigkeit zählbar und auch bei anderen Gefahrensituationen waren wir dort aus dem Weg.
Das bedeutet im Umkehrschluss allerdings auch, dass wir bei fast allen Übungen dorthin eilen mussten. Denn die Zeit vom Auslösen des Alarms bis zur Meldung der Vollständigkeit aller Gefechtsstationen wurde gestoppt. Unsere Nachlässigkeit beim Erreichen unseres Sammelplatzes wäre auf die gesamte Besatzung zurückgefallen. Bei den ersten Stellproben konnte bei mehr als 180 Personen auf dem Schiff nach viereinhalb Minuten von allen Stationen Vollständigkeit gemeldet werden.
Es folgten „Mann-über-Bord“- und Brandabwehr-Alarme, bei denen wir mit den Händen in den Hosentaschen abwarteten, bis man uns von unserer Parkposition wieder entließ. Das gleiche Schicksal teilten übrigens auch drei Maschinentechniker von MAN, die als Vertragsmitarbeiter die Betreuung der beiden mächtigen Schiffsmotoren auf dieser Seereise übernahmen.

Bei der Meldung „Ruderversagen“ mussten wir dagegen nicht auf unsere Gefechtsstation, denn dieses Schadensereignis wurde vor allem im Maschinenraum bekämpft und von der Brücke aus gemanagt. Beide Male war ich auf der Brücke zugegen, als dieses Übungsstichwort ausgerufen wurde. Beide Male hatte man zuvor einen Zeitpunkt und Ort abgewartet, an dem keine anderen Schiffe, Tonnen oder Untiefen dem Manöver in die Quere kommen konnten.
Denn der Ruderausfall bedeutete zunächst Manövrierunfähigkeit, der die Schiffsführung mit dem Drosseln der Geschwindigkeit begegnete. Auch das weithin hörbare Horn kündete von der Steuerlosigkeit. Unten im Maschinenraum musste nun das Schiff direkt von Hand gesteuert werden, während man fieberhaft nach der Ursache suchte. Bei der letzten Übung war es wie so oft eine einfach Sicherung, nach deren Austausch das Ruder wieder von der Brücke ferngesteuert werden konnte.

Ende einer Seefahrt

Zurück vom Hubschrauberdeck kehrte ich heute Abend doch schon etwas durchgefroren in meine Kammer zurück. Während ich in den ersten beiden Tagen orientierungslos und ohne Verständnis der Anordnung von Decks, Treppenhäusern und Schotts herumgeirrt bin, fand ich meinen Weg durch das Schiff nun mühelos.
Im Hangar waren wir an diesem Abend nicht auf „Gefechtsstation“ sondern zu unserer eigenen Abschiedsfeier. Schon am Nachmittag als wir uns dort während einer „Mann-über-Bord“-Übung hatten einfinden müssen, hatten die Festbankgarnituren gestanden.
Nun hatte die Kombüse dort eine Essensausgabe errichtet und wie üblich bedienten sich die Mannschaften, die die nächste Seewache zu übernehmen hatten, zuerst.
Nach der Ansprache durch den Korvettenkapitän und ersten Offizier erhielt ich zusammen mit einem Händedruck meine Urkunde:

Zur Erinnerung an Ihre Dienstzeit vom 12.02.2020 bis 17.02.2020

Gefahrene Seemeilen
640

Danach folgten noch einige Worte des Kommandanten, der sich wünschte, dass wir bald wieder an Bord zu Besuch sein sollten. Dabei war eine gewisse Wehmut zu erahnen, denn allen im Hangar Versammelten war klar, dass diese Fahrt der „Frankfurt am Main“ die erste unter seinem Kommando war und gleichzeitig für eine lange Zeit die letzte. Denn der Einsatzgruppenversorger wird in Kiel bis zum Sommer an der Pier liegen um danach zu einer grundhaften Überholung bis 2021 in die Werft zu gehen.
Von der mehr als 160-köpfigen Besatzung werden dann nur noch acht Wachtposten an Bord sein.

Umso mehr ist mir diese Mitfahrt auf diesem Schiff ein Geschenk und eine fast einzigartige Gelegenheit gewesen, die sich für Viele niemals auftut.
Im Allgemeinen gilt der Anblick eines festlich beleuchteten, strahlend weißen Kreuzfahrtschiffes als Krönung der zeitgenössischen Seefahrt. Und tatsächlich habe ich erst heute Morgen eines gesehen, als wir unter der gigantischen Brücke über den großen Belt durchfuhren.
Sie haben uns sicherlich nicht gesehen, denn wir lagen völlig im Dunkeln, haben gedankenverloren in die Nacht gestarrt, die Gesichter nur schemenhaft von Radar- und Navigationsbildschirm beleuchtet.

Aber wir haben das gleiche erlebt. Nur ein bisschen anders.